CDIユニットを交換しる (=> TKG製エイプ用ハイパーCDIを流用)

時は西暦2018年6月17日(日)。　今回もまたイジりネタでございます。

イジりネタといえば、いい加減にゃぁ～ヤラねばアカンのが  リヤサス(MGS330T)のイニシャル・バネレート強化策 なのでありんすが、未だにとあるSSTを買っておらず(⇦ 当時はお手頃なSSTを探すのが億劫で...)こちらの作業はもう少し先送りされるのでありました。(苦笑)

んでっ！！！

取り敢えずのお茶濁しという訳ではないのですが、幾つか順番待ちになってるイジり作業の中で、今回は手持ちの部品を流用してのイジり作業をすることにしまして候。　そいつが今回のネタであるところのCDIユニットの交換でおます。

用意しましたるはその昔、すぅぱぁ～エイプ号で一時的に使用してヲリました某TKG社製のハイパーCDIユニットでおま候。　コレに加えてハタ坊の配線に接続する為の交換用コネクタを用意しました。　写真の上部左側が某TKG社製のハイパーCDIユニット、隣の右側がハタ坊純正のCDIユニットでおます。

余談の脱線情報なんですが、ハタ坊ことCT110は仕向け地別＆用途別に大別して3種類の点火方式の仕様がございました。　

① 1980年代に日本で2年間だけ販売された一番チープな国内仕様で採用していたコンタクト・ポイント式(機械式)のフラマグ点火方式

② NZやAUSのAG(農耕用)に輸出されていた副変速機付の車種(最終仕様)に採用されていたカムシャフトに連動した機械式アナログ進角装置を持ったCDI点火方式

③ CT110の中では足回りや電装系(標準で12V)で一番近代的な装備を持っていたPOSTY(郵便)仕様で採用されていた電気式デジタル進角機能を持ったCDI点火方式

当然ながら我がハタ坊はAG仕様の逆輸入車なので②の機械式進角装置を持ったCDI点火方式なのであ～る。　POSTY仕様のCDIと異なり、我がハタ坊のCDIは進角機能を持たない固定進角仕様で、進角制御に関してはシリンダーヘッド横に装着されているカムシャフト連動のメカニカル・ガバナーによって制御されているのだ。

写真の青〇部分の中に件のムシャフト連動のメカニカル・ガバナーによる機械式進角装置が入ってヲリます。　この青〇部分の中身についてはしっかり写真を撮り忘れたので(⇦ たぶん見ても？？？だと思われし)、ど～～しても中身が気になる方はワッシのバイブルである こちらの情報 を参照して下さいませ。www

さて話を元に戻しましてだ。　でわでわノーマルのCDIユニットをTKG製のハイパーCDIユニットに置き換える作業を進めて参ります。　先ずはハイパーCDIユニットのコネクタ部をバラかしまして参りませう。

そしてサクサクっと用意した4P110K型コネクタに付け換えていきます。　んで以下が完成品でおま候。　写真上がハタ坊のノーマルCDIユニット。　写真下がコネクタを換装したTKG製のハイパーCDIユニットでおます。

実は今回の作業に行き着く前にお悩みしたのが、配線仕様でありました。　ノーマルCDIユニットとTKG製のハイパーCDIユニットでは一部配線が異なる部分がありまして、この部分だけ何処に接続して良いのやら？？？で相応に悩みまして候。　なんせこんな酔狂なイジりをやってる御仁は世の中にそう多く居る筈も無く、ネット上で散々ググってみましたが情報は皆無...orz。　最後は以下のノーマルCDIユニットの配線図を参考にして自力で解を出しまして候。

TKG製のハイパーCDIユニットにはノーマルCDIユニットの緑色配線(GND)に相当する引き込み配線が無い為、こちらの配線は車体側(ACジェネレータ配線)からくる配線を一旦CDI側のコネクタで受けてから、そのままボディGNDに直落としする様にして事なきを得まして候。

車体への取り付けは元々ノーマルCDIユニットが装着されていた穴を上手く活用して取り付けまして候。　仕上げの緩み止め対策で、配線類共々CDIユニットを結束バンドで固定しておきます。

これにて作業完了＆あとは試走あるのみですじゃとなる訳ですが、このネタを書いている2023年現在に至るまで、今のところこのTKG製のハイパーCDIユニットを流用した魔改造イジり策は何のトラブルも無く、至って順調に＆快適に動いてくれヲリます。

まぁ～、、、それでちゃんちゃん！！だとオモシロくも無いので、せっかくなのでこのTKG製のハイパーCDIユニットへの換装後のインプレなんぞを記しておきませうう。

■感想インプレ

・ 私の記憶が確かならば、換装したTKG製のハイパーCDIユニットはCDI本体にデジタル式の進角機能等は持たず、点火仕様は 33 deg の固定進角式だったと思います。

・ 因みにノーマルCDIユニットの点火仕様は Max. 32 deg＠3400rpm との事です。

・ 取り敢えずタイミングライトを使用してアイドリング近傍の点火タイミング(BTDC 10deg が標準)を見てみましたが、特にズレはありませんでした。

・ 点火系については先んじて SPウオタニ製のSP2ハイパワーコイルセット(2気筒用)を装着 していたのでCDIユニット換装前から力強かったのですが、今回の換装で一番違いが出たのは、振動対策で実施されているという噂のあったリミッター機能（推測ですが9,000rpm付近で遅角させているのでわ？？と）の解除による9,000rpm付近での頭打ち感の無さでありました。

・ 従来(ノーマルCDIユニット)だと4速全開85Km/h付近(⇦ リヤスプロケは45T仕様)で急激な回転の頭打ち感があってそこから速度は殆ど伸びなかったのだが、CDIユニット換装後はこの現象がほぼ失せた感じ。　多分そのまま全開にしてるとバルブサージングを起こすまで回ってるんじゃないかと。(苦笑)

・ 燃費その他についてであるが、こちらも元々が調子が良かったので(⇦ ツーリング時で45Km/L前後)、CDIユニット換装後も大きな変化はナシでした。

・ 今回のTKG製のハイパーCDIユニットへの換装は結果論的には他のイジり策同様(⇦ 強化クラッチ装着とか)、魔改造イジりの頂点であるところの爆風キット(⇦ ボアアップキット)を組み込んだ時の相乗効果を狙った前段の施策と言えましょう。

さて、お次はどんなイジりネタになりますか....乞うご期待。(つづく)